La Playita, giovedì 26 febbraio
Alle 6 tutti dormono tranne lo scrivente che si era svegliato di soprassalto sentendo già da lunge l'avvicinarsi di una lancia. Monta a bordo Ivan il nostro nuovo pilota, che ci ordina di accendere il motore e mollare gli ormeggi. Al rombo del motore spuntano assonnati gli altri membri della ciurma e si parte. Lasciamo la zona di ancoraggio, in prossimità dell'accesso alla costruenda terza e più ampia corsia delle conche di Gatun e ci dirigiamo nel corridoio principale del Canale quello riservato alle navi. La scorciatoia che in genere percorrono le imbarcazioni per i Canali della Scimmia e della Banana attualmente non è agibile: sembra che la scimmia si sia mangiata la banana buttando la buccia rendendo il percorso sdrucciolevole, in effetti lo stanno dragando, ma forse il motivo è un altro. Fa un certo effetto incrociare portacontainer sul lago. Continuiamo per diverse ore a navigare sul lago in direzione sud est per i canali di Peña Blanca, Bahia, Buena Vista, S. Pablo e Galboa, quest'ultimo orientato verso est, già verso est perché contrariamente a quanto suggerisce l'intuizione andando dall'Atlantico al Pacifico sul Canale di Panama si viaggia verso levante e si sbuca a circa 25' di longitudine in meno del punto di partenza. Nei pressi di Galboa affianchiamo la celeberrima ferrovia transoceanica, e quindi per il taglio che prende il nome dal suo esecutore il colonnello USACE Gaillard, passando sotto l'esile Ponte del Centenario abbiamo raggiunto verso le 11,15 la conca di Pedro Miguel. Dinnanzi alla chiusa si è effettuato di nuovo il rafting up con la stessa barca canadoportoghese del giorno prima. Trascinati nella Conca dal potente motore dei nostri vicini, dopo essere stati fatti oggetto del solito lancio scimmiesco si sono eseguite le stesse manovre del giorno prima, al contrario, in discesa. In discesa tutto è più semplice e meno faticoso, occorre dare cima, non tesarla, e lo svuotamento della conca induce meno turbolenza che il riempimento; l'unico elemento a sfavore è stata la maggior presenza di vento alle spalle che ha comportato una maggiore tensione degli ormeggi di poppa. Verso mezzogiorno navigavamo, sempre appaiati, nel Lago di Miraflores a circa 18 m sul livello del mare, e poco dopo si è entrati nelle chiuse di Miraflores, le più alte a causa della grande variabilità su questo lato del livello di marea che qui può raggiungere un'escursione si 5 m. Qui si ripete la solita sequenza che ormai abbiamo imparato a memoria e che vedrei bene rappresentata alla maniera dei “Quadri di una Esposizione” di Mussorski: Promenade degli ormeggiatori, le Scimmie dai Potenti Pugni, Promenade, i Marinai dalle Lunghe Cime, la Grande Porta di Miraflores, Promenade...... ed infine la Porta Incantata del Pacifico!
Verso le 13,30 davanti al porto di Balboa salutiamo il Pilota Ivan, che ci lascia saltando a bordo di una lancia, poco dopo una barca viene a prendere il nostro eroe Edward con tutte le mostruose cime panamax ed i relativi parabordi e non avendo trovato, come i nostri più fortunati, o forse più previdenti, compagni di traversata posto ad una boa di Balboa proseguiamo fino alla falsa isola di Playita dove diamo fondo ed esausti ci mettiamo a riflettere. Si pensa a tutti coloro che ci hanno preceduto e che hanno reso possibile l'attraversamento dell'istmo, storie complesse di generosità di prevaricazioni, colpi di mano, truffe. Un primo grato pensiero lo rivolgiamo a Vasco Nuñez Balboa che nel 1513, completamente rivestito della sua armatura con la celata alzata a cavallo di un ronzino, così ce lo immaginiamo, si aprì a colpi di picca castigliana la strada nella fitta giungla e primo europeo, raggiunse l'altra sponda in una località “ricca di pesce” che in indios si dice “panamà”. Stupito di vedere tanta acqua ai suoi piè scese dal suo ronzinante, si inginocchiò e prese possesso del nuovo oceano in nome della Corona di Spagna. Si affrettò anche ad inviare un dispaccio all'Imperatore per renderlo edotto che lì il sole non era ancora tramontato. Poco dopo venne fatto decapitare dal governatore della cristianissima Spagna poiché si era macchiato dell'orribile delitto di aver intrattenuto rapporti troppo amichevoli con i non battezzati indios al punto di avere eletto una donna guna a sua Dulcinea. Oggi la sua effige ci guarda compiacente dalla celata nelle monete panameñe, i Balboa per l'appunto, ma ancor più noi l'apprezziamo quando con aria sognante ci ammicca dalle lattine della Cerveza Balboa. Negli anni successivi per l'istmo sono transitate carovane di muli che dal porto di Panama sul Pacifico trasportavano i tesori degli Incas nei porti dell'Atlantico di Nombre de Dios e Portobelo per il “sendero real” e successivamente per il "sendero les cruces" fino al Lago Gatun nei pressi di Gamboa e da qui su chiatte per il Rio Chagres fino al Fuerte S. Lorenzo e poi per mare a Puerto Bello dove venivano imbarcati per l'Europa. Esauritosi il bottino, il traffico trai due oceani s'affievolì per riprendere più vigoroso che mai con la corsa all'oro in California verso la metà dell'ottocento. La costruzione della ferrovia transoceanica, tra mille difficoltà sia tecniche che ambientali, mieté più di diecimila vittime per incidenti, malaria e febbre gialla. Infine nel '79 Ferdinand de Lesseps dopo l'esito positivo di Suez fondò la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique du Panama che ebbe dalla Colombia la concessione per la costruzione del Canale ed i lavori iniziarono, ma ben presto si rivelarono più complessi di quanto stimato e la Compagnie du Canal fu travolta da un pesante scandalo finanziario internazionale. Né maggiore successo ebbe una Nouvelle Compagnie che, tiepidamente sostenuta dal governo francese, dovette abbandonare l'impresa. A Giuseppe Verdi nessuno mai commissionò "La Figlia di Montezuma" per celebrare l'apertura del Canale. Di ciò approfittarono gli Stati Uniti d'America, nel 1903 l'allora presidente Theodor Roosevelt, repubblicano, da non confondersi col più celebre Franklin Delano, democratico, per distrarsi dai gravosi affari di stato che lo vedevano impegnato nei safari africani, si occupò della questione. Non riuscendo ad accordarsi con il governo colombiano sulle clausole della concessione pensò fosse più semplice fomentare la secessione della zona di Panama da ciò che restava della Gran Colombia di Simòn Bolivar, e le truppe colombiane inviate via mare per sedare la rivolta trovarono la strada sbarrata dalla flotta statunitense. A pochi giorni dalla nascita la piccola Repubblica Panameña si trovò tagliata in due grazie al trattato Hay-Bunau-Varilla tra il segretario di stato USA John Hay e l'ingegnere capo Philippe Bunau-Varilla di Lesseps, ora promosso ambasciatore a Washington del Panama. Infatti il trattato prevedeva, oltre a molte clausole commerciali favorevoli agli USA, la completa sovranità perpetua di questi ultimi in una striscia di 16 km di ampiezza lungo il Canale, e la facoltà di intervenire in tutti gli affari interni del nuovo stato. La costruzione del Canale fu affidata all'USACE, il celeberrimo Corp of Engeneers dell'esercito americano, ed è principalmente in tale circostanza che tale Corpo acquistò quel bagaglio tecnico di conoscenze riportate negli altrettanto famosi manuals che da un secolo costituiscono una pietra miliare per gli ingegneri marittimi di tutto il mondo. Conoscenze tecniche puntuali e precise, molto specializzate che non si lasciano distrarre da bazzecole inessenziali. Per costruire le Conche di Gatun, allora l'opera in cemento più grande del mondo, parte del materiale fu reperito tra i conci ben squadrati delle fortezze spagnole del seicento; è come se da noi, volendosi proteggere dalle piene del Tevere, si utilizzassero i marmi del colonnato del Bernini, tamponando i vuoti con frammenti di affreschi della Cappella Sistina. Infine nel 1914 i lavori sia pur tra mille difficoltà, e con ben ventimila vittime, furono ultimati ed il Canale fu aperto al traffico. Gli anni che seguirono furono estremamente turbolenti con continui interventi dell'esercito USA. Nel 1936 fu stipulato il trattato Hull-Alfaro in cui gli USA rinunciavano, si fa per dire, al diritto di usare l'esercito al di fuori della Canal Zone, che per altro venne ampliata. Seguì un periodo di colpi di stato in cui si avvicendarono spietati dittatori. In questo periodo nella Canal Zone sorgevano basi militari americane, ora fagocitate dalla giungla, per istruire coloro che dovevano operare in Vietnam e nell'America Latina. E' qui che risiedeva il famoso fabbricato 400 più noto come “scuola degli assassini”, cioè di coloro che dovevano contrastare i movimenti democratici dell'America Latina. Secondo una ben consolidata procedura, tutt'ora valida, la CIA indottrina, istruisce, protegge ed arma coloro che poi diverranno i principali nemici degli USA, che alla fine verranno assassinati loro stessi, ma non prima di aver fatto qualche milione di proseliti; ed il tutto continua in una ben oliata “catena di S. Antonio”. Infine il trattato Carter-Torrijos del 1981 stabilì che lo Stato di Panama avrebbe acquisito nel 1999 la sovranità sulla Canal Zone. Nel frattempo Torrijos morì in un misterioso incidente e gli Usa imposero alla Presidenza il loro “diplomato assassino” Noriega detto “faccia d'Ananas” che, come da copione, divenne acerrimo nemico degli stessi fino ad arrivare all' “Operation Just Cause” nel dicembre 1989 in cui ventiseimila soldati americani, preceduti da un bombardamento che causò duemila morti e decine di migliaia di senzatetto nella città di Panama, invasero il Panama catturando il loro discolo rampollo, stanandolo dalla Nunziatura Apostolica Vaticana a colpi di rock and roll a tutto volume. E' evidente che gli strateghi del pentagono si sono ispirati alla versione italiana di Paperino. Attualmente la gestione del Canale sembra aver trovato una maggiore tranquillità, attraverso di esso passa circa il 5% del traffico mercantile mondiale, principalmente le merci che dall'estremo oriente raggiungono la costa orientale delle Americhe. La maggiore limitazione è dovuta alle ridotte dimensioni del Canale, quelle originarie del progetto USACE, che definiscono la classe panamax (110ft x 1000ft x 40ft) rispetto alle dimensioni attuali della flotta mercantile mondiale. Nel 2006 si è deciso di costruire una terza corsia a senso unico alternato per navi fino a 180 ft x 1400ft x 60 ft. Per la sua realizzazione si è particolarmente speso il passato Presidente della Repubblica, un industriale di origine italiana, grande ammiratore del genio italiano, con buoni rapporti con il passato governo formato da ministri propugnatori della “finanza creativa” e da ottimi imprenditori capaci di un'attenta analisi costi-benefici, benefici per sé e costi per la collettività; il passato Presidente si avvaleva infine della consulenza del direttore di un giornale italiano dal passato glorioso, ora non più in edicola, ma ben presente nel libro paga del ministero. Molti dei lavori di ampliamento del Canale sono stati affidati ad una dinamica impresa italiana specializzata in costruzioni di ponti ideali tra isole e continenti, specializzata nel riciclaggio di ecoballe e, più in generale, di balle. L'apertura della terza corsia del Canale è stata prevista per l'anno 2014, nel frattempo il Presidente italo-americano è stato trombato, il suo fido consulente italiano è stato visto transitare in manette a Fiumicino ed i suoi principali referenti nel passato governo italiano hanno cambiato casacca. La terza corsia attende, per nostra fortuna Argentina non supera le attuali dimensioni panamax.
Sandro
